国土交通省は、茨城空港(百里)を含む国管理の２７空港の運営権を民間企業に売却するための法案をまとめたと言うことです。空港の運営権売却に必要な特例措置は、「民活空港運営法案(仮称)」を今度の国会に提出するとも言われています。
　これは、昨年の関空・伊丹統合法案が成立し、１２月に関空伊丹統合会社の設立委員会が発足し、当面は国の１００％出資であるものの、運営権を民間に「コンセッション契約」で売却することにしているもので、この方式を国管理空港に広げるというものだ。
　茨城空港を含む国管理空港は、現在、
　①航空系事業(滑走路等は国)と非航空系事業(空港ターミナル等が民間)と経営主体が分離している。
　②空港整備勘定が国管理２７空港の全国プール制　である。
　このため、①非航空系事業の収益を原資とした着陸料の低廉化などができていない。
　茨城空港の場合は、非航空事業の収益も低位でここに至らない現状。
　②空港単位の経営効率かに欠ける　と指摘されている。
　そのため、①例えば、滑走路運営とターミナルを一体敵に運営する。　
　
　②可能な限り個別空港単位で運営する。
　この①と②については、国が一律で決めた着陸料や燃料税では海外に対して割高感が強いことも確かだ。茨城県は、実施的な着陸料軽減を補助金等で対応していることからも有効と考えられる。
　③空港運営の民間委託による民間の知恵と資金を導入する。ＰＦＩ事業がこれからの公共事業の新しい形と言える。
　としている。
　これらは、大きな国の流れかもしれない。しかし、コンセッション方式は、確かに「指定管理者制度」とは違い民間の創意工夫の余地が大きく、所有権も国に残る。だからこそ、運営権の買い手がいなければ「廃港」に繋がる可能性を否定できない。ましてや、自衛隊との共用空港はなおさらではないか。
　また、これらは国交省の「空港運営のあり方に関する検討会」報告書に提言されたことを受けているが、空港新設認可時の地方空港のあり方や全国相関関係、また国の役割についてを本当に踏まえているかは疑問があると思う。つまり、公共性の確保が心配ではないか。更に、安全性について触れられていないことは、最も心配な点であり、更なる検討の余地がある。
　茨城空港は、３月１日からスカイマーク神戸便の２便化により空港利用促進が図られるものの、採算性は度外視してのあの手この手の施策による面があり、まだまだ県の関与が必要な空港であろう。
　更に、ＬＣＣ空港の特徴を先進的に発揮するには、何よりも就航便数の増加が必須である。滑走路は、貨物用航空機の発着に適さないとも聞き及び、プライベートジェットは自衛隊共用との整合性に欠いている。チャーター便の増発には、茨城発の観光企画にまだまだ工夫が必要だ。
　どの国管理空港も、厳しい現実がある。その中で、茨城空港の生き抜く道を探さなければならない。ＬＣＣｋ拠点空港を目指して県民総意の推進を図りたいと思う。