２０２３年９月６日、茨城県議会代表質問が行われ、県議会公明党の八島功男議員が登壇。大井川知事に対して、“活力ある茨城を創る交通政策”について質しました。
八島議員は、“ＴＸ土浦延伸と東京延伸の一体的な取組”と“常磐線特急の羽田空港直接乗り入れ”について、質問しました。
大井川知事は、つくばエクスプレスの土浦方面への延伸実現に向けて具体的なルートなどを検討するため、関係部署で作るワーキングチームを県庁内に発足させることを明らかにしました。
（１）ＴＸ土浦延伸と東京延伸の一体的な取組【八島功男議員の質問】
次に、活力ある茨城を創る社会資本整備としての新しい交通政策を構築すべく、ＴＸ土浦延伸と東京延伸の一体的な取組について伺います。
去る６月２３日、県は、つくばエクスプレス(ＴＸ)の県内延伸先を「土浦方面」と決定し、ＪＲ常磐線土浦駅への接続を目指すと発表しました。知事は、土浦延伸について「実現可能性のある延伸先であることが最も重要として判断した」と述べ、将来構想として「茨城空港への延伸を目指す」とも明言しました。決定を受けた土浦市民の喜びは大きく、ＴＸ延伸を起爆剤にして本県の豊かな発展に波及させたいと語り合う姿がありました。
一方で、第三者委員会からの提言書で示された評価結果を見ても実現可能性に大きなハードルがあることも事実であります。
今後は、交通政策審議会答申でＴＸ延伸が位置付けられることを目指して、概算事業費の確保と年３億円とされる赤字額への対応に取り組むとともに、最大の課題であるＴＸ延伸投資に対して得られる社会的な便益を示す費用対効果分析結果Ｂ／Ｃが０．６について、交通政策審議会の答申案の検討前に県は、Ｂ／Ｃの「１」を超える指標となる根拠を示す必要があります。
その基本は、さらに１日１２，５００人を超える輸送人員確保であり、沿線地域に１１万人規模の人口が定着する開発が必要です。
かつてＴＸ整備には「宅鉄法」が活用されました。
ＴＸつくば駅と土浦駅間には２以上の新駅の新設が可能です。土浦市は、常磐道の桜土浦ＩＣと土浦北ＩＣ間にスマートインターの新設を目指しています。人流とともに物流の利便性が高まり、新しい街が作り上げられます。ＴＸ土浦延伸に伴う地域発展に期待が高まります。
ＴＸ土浦延伸は、ＴＸ東京延伸との一体性が重要です。東京都は、ＴＸの東京駅乗り入れとともに、東京ビックサイトを目指す都心部・臨海地域地下鉄の構想実現に動き出しました。ＴＸ延伸の約１，４００億円の事業費を考慮すれば、少なくとも土浦延伸と東京延伸を一体的に取り組み、ともにウィンウィンの関係構築が重要であると考えます。
今もＴＸの路線名は、常磐新線です。第２常磐線と言った時代もありました。その路線決定には紆余曲折があったものの、常磐線とＴＸがミッシングリングのままで良いはずがありません。土浦延伸は、公共交通のサービスレベル向上につながり、事故や災害時の代替性「リダンダンシー」を確保するものです。
土浦駅はＴＸの始発駅になろうとしています。人の交流の結節点です。土浦駅は、ナショナルサイクルルートである「つくば霞ヶ浦りんりんロード」の玄関口として多様なアクティビティの要衝として地域の価値を高めていかなくてはなりません。
まずは、ＴＸ土浦延伸の実現可能性の強化に向け、県の示したフェーズ１の採算性確保に向けた沿線開発等の需要拡大と費用削減の検討を、さらに、採算性確保が可能な延伸ルートや事業スキームなどの検討に英知を傾けて素案作成に取り組んで頂きたい。そこには、地域の歴史と伝統を踏まえ、地域で生きる県民の息づかいが聞こえる持続可能性の追求であって頂きたいと念願します。
以上を踏まえて、交通政策審議会答申にＴＸ延伸が位置付けられるために最も重要な時機を捉えて、ＴＸの土浦延伸と東京延伸の一体的な取組について、知事の御所見を伺います。
【大井川和彦知事の答弁】
次に、活力ある茨城を創る社会資本整備としての新しい交通政策についてお答えいたします。
まず、ＴＸ土浦延伸と東京延伸の一体的な取組についてでございます。
近年、急激に人口減少が進む中、ＴＸの沿線３市では、２００５年のＴＸ開業時と比べて約８万人の人口増となっております。また、総務省の最新統計によりますと、つくば市の本年１月１日現在の対前年人口増加率は全国の市区部(しくぶ)において第１位となるなど、国内有数の活力あふれる地域となっております。
こうした中、県では、ＴＸ沿線地域の活力を県内全域に波及させることが極めて重要な政策課題であるとの認識のもと、県内延伸を県総合計画に位置付け、その具体化に向けて延伸方面の絞り込みを進めてまいりました。
その結果、去る６月２３日に、延伸方面を土浦方面とし、ＪＲ常磐線と接続する駅を土浦駅として県内延伸を目指していくことを決定したところであります。
一方で、昨年度県が実施した調査では、土浦延伸の採算性は年間３億円の赤字、費用便益比Ｂ／Ｃは０．６であり、その実現に向けては、第三者委員会などから、採算性の確保などの課題が指摘されております。
このため、今後、さらなる需要拡大や費用削減の方策について、丁寧に調査・検討を行っていく必要がございます。
また、土浦延伸には莫大な総工費が予想され、その費用を本県だけで負担することは困難であり、国の支援や、関係都県からも費用負担の在り方を含む事業スキームの合意を得ていく必要もございます。
こうしたことから、まずは、沿線の関係自治体と、まちづくりの方向性や可能性について議論するとともに、庁内の関係課を構成員とするワーキングチームにおいて実現可能性向上のための検討を行いながら、関係都県や鉄道事業者といった関係者との合意形成に向けた協議のベースとなる延伸計画素案の策定を進めてまいります。
また、素案の策定後は、関係者との合意形成とあわせて、素案の更なる磨き上げを進め、国の次期交通政策審議会の答申において、土浦延伸が首都圏全体の交通ネットワークの中で必要な路線であると位置付けていただけるよう働きかけを進めてまいります。
一方、ＴＸ東京延伸につきましては、既に交通政策審議会の答申において、東京都が主導する都心部・臨海地域地下鉄構想との一体整備の検討が盛り込まれているところであります。
土浦延伸とあわせて実現することにより、本県はもとより、首都圏の発展にも大きく寄与するほか、リダンダンシーがさらに強化されるなど、多大な相乗効果が期待されます。
このため、土浦延伸と東京延伸を一体的なものとして、実現に向けた検討や関係者との調整を進めてまいります。
このように、ＴＸ土浦延伸と東京延伸の一体的な実現に向けては、大変難しい課題が山積しております。
県といたしましては、今後の県勢発展にとって極めて重要な政策課題でありますので、一つ一つ解決しながら、粘り強く挑戦してまいります。
（２）常磐線特急の羽田空港直接乗り入れへの期待【八島功男議員の質問】
次に、既にＪＲ東日本が鉄道事業許可を取得し、本年６月には起工式も終了、２０３１年度開業予定の「羽田空港アクセス線」開通を踏まえ、本県経済や観光への期待を込めて、常磐線特急の羽田空港直接乗り入れについて伺います。
羽田空港アクセス線は、３方面へのルートが計画され、最初に整備するのは新橋・東京・上野を経由する「東山手ルート」となります。報道によれば、水戸・羽田空港直通は常磐線特急「ときわ」になるとの分析もあるようです。普通列車が乗り入れしないとすれば、特急料金の追加負担が課題です。一方、普通列車が乗り入れるとすれば、日中の東京・水戸間の列車が土浦乗り換えとなっている現状ダイヤのままでは、空港に乗り入れる列車も土浦発着となり、羽田直接乗り入れ効果に課題を残します。まさに、今後の常磐線乗降客の増強が羽田直接乗り入れのダイヤを決することになります。
本県を南北に縦断する常磐線の羽田空港直接乗り入れへの期待は高まります。羽田空港は、東京直結のアクセスで世界から、ビジネスのみならず外国人観光客を呼び込むと同時に地方活性化のハブとして象徴的な存在です。茨城県と世界、日本全域を結ぶ交通システムが作り上げられることは間違いありません。
本県にとって常磐線の羽田空港直接乗り入れは、国内全域そして世界に直結するような大きな交通政策の拡大をはかるチャンスと捉えます。茨城県の持つ素晴らしいポテンシャルを知らしめるチャンスです。人の交流、産業の活性化など県として為すべき施策が広がります。ぜひとも他県に先駆けて戦略的に羽田アクセス線のアピールをして頂きたいと思います。
ついては、常磐線特急の羽田空港直接乗り入れの期待について、知事に伺います。
【大井川和彦知事の答弁】
次に、常磐線特急の羽田空港直接乗り入れへの期待についてでございます。
（仮称）羽田空港アクセス線は、ＪＲ東日本が整備を推進している、都心部と羽田空港をダイレクトに結ぶ新たな鉄道ネットワークであり、常磐・宇都宮・高崎方面を結ぶ東山手ルート、新宿・池袋方面を結ぶ西山手ルート、房総方面を結ぶ臨海部ルートからのアクセスが計画されております。
このうち、常磐線からの乗り入れが期待される東山手ルートは、新橋・品川駅間において東海道線から分岐し、新たに整備されるアクセス新線を通り、羽田空港に至る約１２．４キロメートルが計画されており、議員ご指摘のとおり２０３１年度の開業を目指し、本年６月から他のルートに先行して本格的な工事が始まったところであります。
羽田空港への乗り入れが実現しますと、現在、東京駅から羽田空港へは、３０分程度要するところ、約１８分で乗り換えをせずに到着することが可能となり、所要時間の短縮や乗換の解消など空港アクセスの改善が図られることとなります。
また、本県を南北に縦断する常磐線は、２０１５年の上野東京ライン開業によって東京駅や品川駅と直結したことで、首都圏や東海道方面へのアクセスが格段に向上したところでございます。
今後、さらに国内外路線の旅客数、着陸回数ともに全国１位である羽田空港と直接結ばれ、より一層利便性の高い鉄道路線となることは、本県のイメージアップはもとより、ビジネスチャンスの拡大やインバウンド誘客をはじめ、国内外との交流促進が期待され、経済においても大きな追い風になるものと期待しております。
特に、県南地域においては、東京圏との近接性や広域交通ネットワークを活かし、東京圏の活力を呼び込むエリアとして、企業誘致や本社機能移転に取り組んでいるところであり、これらの動きがさらに加速化するものと考えております。
また、自然、歴史、芸術、観光など様々な魅力ある地域資源を持つ県央・県北地域においても、これまであまり関わりのなかった地域から新たに交流人口を獲得していくことや、さらには、地域の持続的な発展のために、関係人口の拡大につなげていくうえでも、非常に大きな後押しになるものと期待しております。
東山手ルートは、常磐線のほか、宇都宮線と高崎線からの乗り入れが想定されておりますが、ＪＲ東日本においては、乗り入れる列車の種別や本数といった運行体系については検討中であり、正式に決定しているものはないと伺っております。
県といたしましては、県勢の一層の発展に向け、常磐線の（仮称）羽田空港アクセス線への乗り入れに対する期待が大きいことから、１本でも多くの列車の乗り入れが実現するよう、関係市町村や県内経済団体などと連携し、常磐線の特急、さらには普通列車の乗り入れについて、ＪＲ東日本に対して強く働きかけを行うとともに、常磐線の利用促進を図るなど、戦略的に取り組んでまいります。
（３）地域公共交通の利便性・持続可能性・生産性向上を目指す「リ・デザイン」【八島功男議員の質問】
次に、地域公共交通の利便性・持続可能性・生産性向上を目指す「リ・デザイン」について伺います。
地域公共交通は、住民の豊かな暮らしの実現や地域の社会活動に不可欠な社会インフラです。その充実度や魅力は、地域の価値そのものといえます。高齢化の進展に伴い運転免許返納者が大幅に増加し、公共交通による移動手段の確保が重要です。
地域を訪問すると、高齢者の皆さんからの要望は、「ファーストワンマイル」と言われる自宅から最初の移動をどうするか、時間が定まらない病院帰りをどうするか、重い買い物袋を持ちながら帰宅できるのかなど、移動手段の有無と方法に尽きると言っても過言ではありません。全てにタクシーを利用することは生計維持を考慮すると困難を伴います。
テレワークの普及による行動変容などから路線廃止のサービス低下など交通事業の採算性は厳しく、縮小再生産の負のスパイラルにあります。また、徒歩圏を核とする地域コミュニティの価値の再評価も話題にのぼります。
ニーズがあるにもかかわらず、事業採算が成立しない。既に全国一律のモデルは存在しません。今後の地域公共交通は、「官民」、「交通事業者相互」、「他分野」による再構築、「リ・デザイン」が喫緊の課題であります。部分最適ではなく、「エリア生活総合産業」を目指すべきです。
これらを踏まえて、生活圏ごとに市町村協働の公共交通計画を策定し、地域の輸送資源の最大限の活用を図るべきと考えます。工夫が必要です。
自治体デマンドバスが貨客混載で個人宅まで荷物配送を担うなどの先進事例もあります。
県内各地でＭａａＳの取組が注目されています。
ＭａａＳとは、「Mobility as a Service」の略です。ＡＩ(人工知能)やＩＣＴ(情報通信技術)を交通に取り入れ、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済などを一括で行うサービスです。近未来は最大の移動手段である「自動車」を所有することから離れて、「多様な移動手段」のベストマッチングを図る時代になります。
ついては、地域公共交通の利便性・持続可能性・
生産性向上を目指す「リ・デザイン」について、知事の御所見を伺います。
【大井川和彦知事の答弁】
次に、地域公共交通の利便性・持続可能性・生産性向上を目指す「リ・デザイン」についてでございます。
地域公共交通は、住民の豊かなくらしの実現や社会経済活動に不可欠であり、その重要性が増している一方で、人口減少や高齢化の進展、テレワークの普及といったライフスタイルの変化などによる長期的な利用者数の落ち込みに加え、運転手不足の深刻化により、大変厳しい状況にございます。
県では、これまで、広域的な地域公共交通ネットワークの維持のため、地域鉄道や幹線バス路線などへの運行支援に加え、２０２１年度には、公共交通へのデジタル技術の導入に取り組む市町村への支援事業の創設など、利便性の向上にも取り組んでまいりました。
そのような中、国において昨年度より今後の地域公共交通のあり方について検討が行われ、本年６月には、地域の多様な関係者間の連携や協働を促進することにより、地域公共交通の利便性・持続可能性・生産性を高めていく「リ・デザイン」に向けた基本的な考え方がとりまとめられたところでございます。
「リ・デザイン」とは、官民をはじめ、交通事業者間、教育や医療など他の分野を含めた「共創」、自動運転やＭａａＳ(マース)などの「交通ＤＸ」、車両の電動化や再生可能エネルギーの地産地消などの「交通ＧＸ」の取組であり、これらの取組を通して、地域公共交通が抱える様々な課題の解決が期待されております。
本県では、こうした国の動向や、地域公共交通を取り巻く状況を踏まえ、地域公共交通のあり方や方向性について、関係者と認識を共有し、地域公共交通ネットワークの維持確保、活性化に一丸となって取り組むため、本年８月に、地域公共交通のマスタープランとなる「茨城県地域公共交通計画」を策定したところでございます。
本計画では、地域のまちづくりと連携しつつ、関係者の連携と役割分担により、広域的な移動を支える地域公共交通の維持確保や利便性の向上のための、貨客混載の導入などの「共創」の推進や、ＡＩ及びやＭａａＳなどのデジタル技術を活用したサービスの向上に取り組むこととしております。
特に、デマンド交通のＡＩ化につきましては、随時予約や臨機応変な運行が可能となるほか、事務の省力化が図られるなどのメリットがございます。例えば、高萩市では、ＡＩ技術を活用した「呼出型最適経路バス」を導入し、希望時間に停留所へバスを呼び出し可能とするなど利便性が向上したほか、運行経路の最適化による効率的な運行が行われております。
このような実績を踏まえ、県では、本年度、市町村への支援事業について補助対象経費を拡充するなど、導入拡大に向けて積極的に取り組んでいるところであります。
県といたしましては、「活力があり、県民が日本一幸せな県」を支える持続可能な公共交通ネットワークの構築の実現に向け、関係者と連携を密にしながら、地域公共交通の維持確保、活性化にしっかりと取り組んでまいります。